21世纪经济报道记者赖镇桃鄂尔多斯报道
每每提及氢能汽车，人们总会想起丰田“磨刀”数十年最终输给锂电的故事。但是，氢能的路线真的走不通？
至少，在大功耗、高碳排的卡车领域，氢能似乎是下一个风口。对比传统柴油、纯电卡车，氢能的优势是加氢速度快、低温损耗小、动力强、碳排少等，所以现在部分港口、矿区内的大货车，还有一些城市里的公交车、环卫车，已经用上了氢能。
但是，正如丰田当年一直没能走出氢能商业化的困局，氢能汽车要大规模推广，面临的瓶颈也很明显——制氢、运氢贵，氢能汽车造价高，同时还高度依赖加氢配套，毕竟充电桩可以做到“一户一桩”，但加氢站建设复杂、重资产投入高昂。于是，氢能汽车就很容易陷入一个无解的循环：用车成本高，加氢配套跟不上，没有消费者愿意买单。氢能产业链上的企业又因为市场有限，难以实现规模化来降本，也不敢大规模建设制氢、加氢设施。配套跟不上，消费者便更不愿意买单。
这个“死结”何解？在市场化初期，政策也就成为关键——用补贴鼓励市场购买，用财政引导氢能企业该建的建、该研发的研发。在此之外，不同城市的区位禀赋也很重要。
正如过去以“羊煤土气”出名的内蒙古，近年也在“豪赌”氢能。在呼和浩特、鄂尔多斯、包头、乌海等城市，绿氢工厂、加氢站、换氢站、氢装备工厂、燃料电池、氢卡车企等全产业链基本应有尽有。
国鸿氢能作为氢燃料电池行业龙头，公司在鄂尔多斯的副总经理杨震告诉21世纪经济报道记者，这些年在内蒙，用氢的成本每年都在下降20%左右，应该再有个两三年，氢能卡车的成本就能低于纯电。现在公司还凭借价格优势，出口至东南亚，给马来西亚的有轨动车装上氢能发动机。而且，现阶段氢能和纯电重卡双方互补，但最终氢卡会代替后者，氢能是终极能源目标。
一个西北省份，为何会盯上氢能？氢能卡车，又能打破丰田的“魔咒”吗？在“同心筑梦·共谋发展”粤港澳大湾区媒体内蒙古行活动中，21记者试图寻找更多内蒙上道“氢能”的秘密。
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